Рынок межрегиональных автобусных перевозок в России формировался в значительной степени стихийно, без учёта действующей для этого типа перевозок законодательной и нормативной базы. В первую очередь это касается перевозок из разных регионов Российской Федерации в Москву (более 2000 рейсовых автобусов ежедневно). В результате обострились проблемы, связанные с дорожной обстановкой в ряде районов Москвы, с обеспечением безопасности перевозок, с проведением антитеррористических мероприятий на пассажирском автотранспорте, с ростом количества нелегальных и «полулегальных» перевозчиков и др. Очевидно, что сами участники рынка решать такие проблемы не в состоянии, в первую очередь из-за межрегиональности самой проблемы. Одним из наиболее проблемных направлений автобусных перевозок являются перевозки между Северо-Кавказским федеральным округом (СКФО) и Москвой. Во-первых, эти перевозки имеют специфику, связанную с депрессивным состоянием экономики большинства субъектов, входящих в этот округ. Основную долю пассажиров автобусов, осуществляющих такие перевозки, составляют своего рода «челноки», везущие товары для продажи из СКФО в Москву (в основном продукцию сельского хозяйства) и обратно (в основном ассортимент так называемых вещевых рынков). Именно по этой причине конечным пунктом большей части маршрутов являются крупные рынки и торговые центры Москвы, которые в большинстве своём не располагают парковочными местами для таких автобусов, а также инфраструктурой для организации безопасной посадки-высадки пассажиров и контроля технического состояния подвижного состава. Всё это создаёт дополнительные помехи для движения городского транспорта. Из 16 ныне действующих маршрутов из СКФО только 5 внесены в утверждаемый Минтрансом РФ «Общий реестр регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации». В настоящей работе предложен новый подход к решению этой проблемы, базирующийся на разработанном авторами методе независимой многовариантной экспертизы (НМВЭ), излагается методическая и алгоритмическая база, реализующая этот подход.

По оценкам зарубежных и отечественных специалистов в области прогностики, в настоящее время насчитывается около сотни методов прогнозирования. Существующие методы прогнозирования можно разделить на два больших класса, в зависимости от области их приложения. Первый класс включает в себя методы прогнозирования в системах, функционирование которых описывается некоторым набором временных рядов, – такая постановка свойственна, например, большинству эконометрических задач. Следует отметить, что анализ временных рядов достаточно часто встречается также в технических и медико-биологических приложениях. Второй класс включает методы экспертного прогнозирования. Такие методы используются, как правило, при исследовании систем в условиях существенной неопределённости, то есть когда необходимо участие экспертов. Также описаны экспертно-статистические методы прогнозирования и методы структурного прогнозирования, успешно применяемые для анализа крупномасштабных систем, а также для анализа слабоформализованных систем.

В докладе рассмотрены реальные научно-практические возможности использования «облачных вычислений» для сети мелкосерийных производств (МП).

Предлагается информационно-управляющая система управления эксплуатационными мероприятиями по сопровождению жизненного цикла измерительной техники, способная предоставлять услуги инструментального базиса через портальные технологии, обеспечивающие быстрый и удобный доступ к информации. Система имеет модульную структуру, характеризуется высокой производительностью, дружественным интерфейсом общей и контекстной помощи.

Исследуется динамика изменения региональных ВВП в зависимости от эффективности регионального управления. В качестве объекта исследования взяты федеральные земли Германии. Рассмотрено влияние одной из составляющих человеческого капитала (расходов на инновационное и технологическое развитие) на региональный валовой продукт. Отмечены особенности развития региональной экономики в различных землях ФРГ.