Решается задача разработки механизма распределения ограниченных ресурсов, эффективного в смысле максимизации суммарной полезности получателей ресурсов в условиях, когда возможна передача полезности между ними. В качестве решения предлагается адаптация механизма Гровса–Лейдярда, первоначально предложенного для решения задачи определения объема выпуска коллективного блага.

В статье приведен синтез оптимизационно –имитационных моделей структуры использования различных видов энергоресурсов в производственном цикле АПК с выбором рациональных режимов энергопотребления

Показано, что неограниченная либерализация рынка грузовых вагонов приводит к транспортному застою. Управление транспортной системой при ограничениях инфраструктуры связано с периодическим решением проблем застоя. Первый тип решений этой проблемы связан с развитием инфраструктуры грузового железнодорожного транспорта, второй - со стихийным или управляемым введением ограничений деятельности многочисленных операторов частного вагонного парка, третий – с технологической координацией и централизованным управлением при ограничениях инфраструктуры. Построены математические модели управления вагонным парком при наличии частных операторских компаний. Предложены формальные критерии определения жизнеспособности их саморегулируемой организации. Показано, что агентское управление вагонами частных операторов может быть невыгодно последним. Доказано существование арендных цен, выгодных и для владельца инфраструктуры, и для частных операторов. Поставлены задачи управления парком порожних вагонов, которые сведены к задачам линейного программирования.

Разработаны концептуальные основы теории управления транспортными потоками, включая структуру и функционально полный операторный базис работы транспортных средств (ТС). Структура системы – это транспортные коммуникации и пункты обслуживания транспортных потоков. Функционально полный операционный базис процесса интегрального обслуживания транспортных потоков образуют операторы измерения его текущего состояния, планирования и регулирования (управления). Управление транспортным процессом предполагает алгоритм выбора пути, выбор системы приоритетов, оптимизацию емкости обслуживания на каждом узле, оптимизацию количества и ресурсной стоимости операций обслуживания, оптимизацию канальной емкости транспортной коммуникации, разработку интегральной топологической структуры сети, определение общей стоимости обслуживания и пути ее оптимизации. Принципы построения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) основаны на решающей роли человеческого фактора на транспорте. В первую очередь, речь идет о способности к адаптации и обучению. Чтобы субъект управления – ИТС – был адекватен объекту управления в условиях перемен, ИТС должна обладать свойством адаптивности. Во-вторых, ИТС должны способствовать активизации человеческого фактора, максимальному использованию работниками своего потенциала. Для этого надо обеспечить свойство прогрессивности ИТС, максимальную отдачу коллективов, групп и отдельных работников транспорта. ИТС – это композиция взаимосвязанных подсистем анализа и оценки, прогнозирования, планирования, учета, контроля и стимулирования, построенных на специальном языке и взаимоувязанной нормативно-методической базе.